Quy định mới Địa chỉ Thí điểm Mệt mỏi
Vào tháng 12 năm 2011, FAA đã thiết lập một quy tắc cuối cùng cho các yêu cầu nhiệm vụ và nghỉ ngơi trong nỗ lực chống lại các rủi ro của sự mệt mỏi trong phi hành đoàn. Quy định mới này cung cấp các yêu cầu nghỉ ngơi nghiêm ngặt hơn và hạn chế giờ bay hơn trước đây, một động thái mà FAA hy vọng sẽ đáp ứng nhu cầu công cộng về môi trường bay an toàn hơn. Quy tắc cuối cùng cho các yêu cầu về nhiệm vụ và yêu cầu nghỉ ngơi của thành viên chuyến bay đã có hiệu lực vào ngày 4 tháng 1 năm 2014.
Thí điểm mệt mỏi luôn luôn là một vấn đề trong thế giới hàng không, nhưng chủ đề hiếm khi được chú ý nhiều, có lẽ bởi vì nó là một vấn đề khó khăn để đo lường và thậm chí khó khăn hơn để khắc phục. Mệt mỏi ảnh hưởng đến mọi người rất khác nhau.
Một người có thể mệt mỏi trước người khác. Một phi công có thể hoạt động tốt chỉ trong sáu giờ ngủ, trong khi một người khác yêu cầu tám người phải nghỉ ngơi. Ngoài ra, lựa chọn và lối sống của phi công là một yếu tố thiết yếu trong quản lý mệt mỏi. Một phi công có thể được cung cấp thời gian nghỉ ngơi 12 giờ, nhưng chỉ có thể dành năm giờ của thời gian đó thực sự ngủ. Các yếu tố lối sống khác có thể ảnh hưởng đến mệt mỏi bao gồm sức khỏe, chế độ ăn uống và mức độ căng thẳng.
Bất kể các biến liên quan đến đo lường sự mệt mỏi, chúng ta biết rằng thiếu ngủ gây ra một số lỗi nhất định. Và trong một nền kinh tế mệt mỏi, các nhà khai thác đang cố gắng tiết kiệm càng nhiều tiền càng tốt. Điều này có nghĩa là các hãng hàng không đang tối đa hóa lịch làm việc của các phi công, yêu cầu họ bay nhiều như nhân đạo (và hợp pháp) có thể .
Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã đưa ra các khuyến nghị cho FAA về sự mệt mỏi thí điểm từ năm 1972, và tổ chức tiếp tục thấy mệt mỏi là một yếu tố trong tai nạn máy bay. Sau một vài tai nạn đáng kể, như tai nạn Colgan Air vào năm 1992 đã gây sự chú ý của công chúng đối với vấn đề mệt mỏi, FAA đã hành động về vai trò của sự mệt mỏi trong các hoạt động hàng không thương mại.
Dưới đây là những điểm nổi bật từ quy tắc cuối cùng:
- Quy tắc cũ: Các yêu cầu nghỉ ngơi khác nhau dựa trên các chuyến bay nội địa, quốc tế và không được lên lịch.
- Quy tắc mới: Không có sự khác biệt giữa các loại hoạt động; quy tắc mới áp dụng cho tất cả.
- Quy tắc cũ: Ngôn ngữ không rõ ràng về "phù hợp với nhiệm vụ" như được báo cáo bởi các phi công.
- Quy tắc mới: Thí điểm phải ký một tài liệu xác nhận rằng anh / cô ấy "phù hợp với nhiệm vụ" và hãng hàng không được yêu cầu xóa phi công nếu báo cáo mệt mỏi.
- Quy tắc cũ: Thời gian làm nhiệm vụ bay có giới hạn, nhưng không tính đến nhịp sinh học hoặc số lượng phân đoạn chuyến bay.
- Quy tắc mới: Thời gian làm nhiệm vụ bay có giới hạn chặt chẽ hơn dựa trên số lượng phân khúc chuyến bay và thời gian bắt đầu của ngày thi hành nhiệm vụ.
- Quy tắc cũ: Các phi công dự trữ phải được cung cấp ít nhất 24 giờ trong khoảng thời gian 7 ngày.
- Quy tắc mới: Các phi công dự bị phải có thời gian nghỉ ngơi ít nhất mười giờ.
- Quy tắc cũ: Số giờ bay được giới hạn mỗi ngày và mỗi năm.
- Quy tắc mới: Số giờ bay được giới hạn mỗi tuần, mỗi tháng và mỗi năm.
- Quy tắc cũ: Thời gian nghỉ ngơi ít nhất chín giờ, có thể giảm xuống còn tám giờ.
- Quy tắc mới: Nghỉ ngơi Thời gian 10 giờ, với cơ hội cho ít nhất 8 giờ ngủ không bị gián đoạn.
Thời gian bay tối đa trong ngày bây giờ là chín giờ, và tám giờ vào ban đêm .
Các giới hạn Thời gian làm nhiệm vụ bay theo các quy định mới trong khoảng từ 9 đến 14 giờ, tùy thuộc vào số lượng chuyến bay được bay và thời gian bắt đầu của ngày làm nhiệm vụ thí điểm.
Trong phán quyết cuối cùng về thời gian nghỉ ngơi và giới hạn nhiệm vụ, FAA thừa nhận rằng những quy tắc mới này sẽ không giải quyết được vấn đề mệt mỏi. Một phương pháp an toàn hệ thống trong đó các nhà điều hành và phi công đều chịu trách nhiệm quản lý mệt mỏi là giải pháp duy nhất.
Để điều này xảy ra, FAA hiện đang triển khai các bản cập nhật bắt buộc cho Kế hoạch Quản lý Rủi ro Mệt mỏi của mỗi hãng hàng không (FRMP). FAA cũng đã đề xuất một lựa chọn Hệ thống Quản lý Rủi ro Mệt mỏi (FRMS) như một cách để các nhà khai thác đáp ứng yêu cầu pháp lý về quản lý mệt mỏi.
Cuối cùng, phi công chịu trách nhiệm về sự an toàn của máy bay và cần phải nhận thức được ngưỡng mệt mỏi của mình.
Tất cả các quy định trên thế giới sẽ không thay đổi điều đó, nhưng các quy định mới là một sự thay đổi đáng hoan nghênh đối với những phi công có lịch trình tối đa và đang phải đối mặt với mệt mỏi vì làm việc quá sức, bão hòa nhiệm vụ và có thể bị đốt cháy. Có lẽ họ sẽ có thể nghỉ ngơi một chút.