Trong thế giới huấn luyện thí điểm, điều này có nghĩa là những người chỉ dẫn chuyến bay dành thêm thời gian cho các chủ đề này và mỗi chuyến đi kiểm tra với một giám định viên được chỉ định FAA chắc chắn sẽ bao gồm ít nhất một cuộc thảo luận về chuyến bay được kiểm soát vào địa hình và quản lý nhiên liệu.
Vào ngày 28 tháng 11 năm 2016, một Avro RJ85 mang theo một đội bóng đá Brazil bị rơi ở Colombia, giết chết 71 người. Đầu cơ phát sinh ngay sau hậu quả là chiếc máy bay bị rơi do nạn đói nhiên liệu, và các câu hỏi được xếp chồng lên nhau. Làm thế nào hai phi công hàng không được đào tạo bay cùng nhau hết nhiên liệu?
Vấn đề cơ học là rất hiếm với tất cả các dư thừa tại chỗ, và ngay cả trong trường hợp rò rỉ nhiên liệu, các phi công nên đã nhận thấy trong thời gian để bay máy bay đến một sân bay gần đó. Từ lần phát sóng vô tuyến cuối cùng được thực hiện bởi phi hành đoàn, có vẻ như họ không nhận ra tình trạng nhiên liệu của họ thảm khốc như thế nào. Chúng ta có thể không bao giờ biết chính xác điều gì đã xảy ra với chuyến bay LaMia 2933, nhưng nó khiến chúng ta phải trả lời câu hỏi, tại sao các phi công vẫn cạn kiệt nhiên liệu?
Trong huấn luyện bay, chúng tôi đặc biệt chú ý đến những lĩnh vực trọng tâm đặc biệt này, và chúng tôi nhấn mạnh với những sinh viên hết nhiên liệu xảy ra quá thường xuyên để mọi người cảm thấy thoải mái với ý tưởng rằng họ sẽ không bao giờ là người hết nhiên liệu. Chúng tôi luôn kiểm tra và kiểm tra nhiên liệu ba lần, nói về lý do một số phi công cạn hết nhiên liệu và kiểm tra việc ra quyết định khi nói đến quản lý nhiên liệu, dừng nhiên liệu, sân bay thay thế và dự trữ nhiên liệu.
Và sau đó có danh sách kiểm tra. Khi chúng ta chuẩn bị trước máy bay trong chuyến bay, một trong những điều đầu tiên mà một phi công được dạy để kiểm tra là mức nhiên liệu (chủ yếu là nếu chúng ta cần thêm nhiên liệu, chúng ta có thể gọi xe tải nhiên liệu sớm hoặc lên kế hoạch để dừng lại ở máy bay tự phục vụ trên đường ra, nhưng cũng - rõ ràng - để đảm bảo chúng tôi có đủ để hoàn thành chuyến bay.) Với hai phi công trên máy bay, cả hai phi công được dạy để kiểm tra đồng hồ đo nhiên liệu và sau đó kiểm tra trực quan nhiên liệu khi có thể đảm bảo rằng có, thực sự, lượng nhiên liệu thích hợp và số tiền đó phần nào đồng ý với đồng hồ đo nhiên liệu. (Đồng hồ đo nhiên liệu trong máy bay hàng không nói chung được biết là ít chính xác hơn nhiều thời gian.) Ngoài các kiểm tra ban đầu này, có một danh sách kiểm tra preflight yêu cầu phi công kiểm tra lượng nhiên liệu và rút một mẫu nhiên liệu từ các xe tăng để chắc chắn rằng nó không bị ô nhiễm. Và trong một chuyến bay, danh sách kiểm tra hành trình và danh sách kiểm tra gốc thường gọi cho nhiên liệu được theo dõi hoặc bình xăng được chuyển đổi.
Quy trình lập kế hoạch bay của chúng tôi, khi được thực hiện chính xác, nên bao gồm một cái nhìn gần gũi về quy hoạch nhiên liệu, bao gồm lượng nhiên liệu ban đầu, cài đặt nguồn và đốt nhiên liệu trùng với từng giai đoạn của chuyến bay.
Và theo luật, chúng tôi được yêu cầu mang quá nhiều nhiên liệu để đến đích, cũng như sân bay thay thế khi cần thiết, cộng thêm 30 phút hoặc 45 phút giá trị nhiên liệu cho các chuyến bay ngày và đêm, tương ứng.
Cuối cùng, trong nhiều máy bay, có, thực sự, các chỉ số nhiên liệu thích hợp, đồng hồ đo lưu lượng nhiên liệu, và thậm chí cả đèn báo cáo "NHIÊN LIỆU NHIÊN LIỆU" trên bảng điều khiển của hầu hết các máy bay.
Vậy tại sao, sau khi lập kế hoạch, danh sách kiểm tra, an toàn hệ thống, và nhấn mạnh vào quản lý nhiên liệu, các phi công đơn giản có hết nhiên liệu không? Vâng, giống như tất cả những thứ có vẻ đơn giản từ bên ngoài, nó chỉ ra rằng nó không phải là đơn giản.
Nhiên liệu đói trong máy bay xảy ra vì nhiều lý do, hầu hết trong số đó chỉ là lỗi của con người.
Lập kế hoạch không đúng
Lập kế hoạch không đúng có lẽ là lý do lớn nhất cho việc hết nhiên liệu.
Và ngay cả sau khi thực tế, phi công hiếm khi thừa nhận rằng kế hoạch của anh ta không đầy đủ hay chỉ là không đúng, bởi vì, trong tâm trí họ, họ đã làm mọi thứ họ biết để lập kế hoạch, nhưng "may mắn" đã chống lại họ. Có rất nhiều người gặp may mắn, nhưng có nhiều người không có kế hoạch tốt. Hoặc có thể họ không có kế hoạch gì cả. Có lẽ họ đã luôn luôn có đủ nhiên liệu và may mắn về phía họ để làm cho họ tự tin rằng nhiên liệu sẽ không chỉ chạy ra ngoài, và họ đã nhận được lười biếng về lập kế hoạch chuyến bay nói chung. Hoặc có thể họ lên kế hoạch cho nhiên liệu đúng cách để đến đích của họ, nhưng không lên kế hoạch thay thế khi cần thiết.
Quản lý Misman Fuel
Quản lý rủi ro nhiên liệu xảy ra khi phi công quên chuyển đổi bình nhiên liệu khi cần thiết hoặc chuyển sang bình nhiên liệu sai, hoặc không theo dõi quá trình đốt cháy nhiên liệu trong một chuyến bay. Phần lớn thời gian, vấn đề bắt nguồn từ sự thiếu hiểu biết về chính hệ thống nhiên liệu.
Lỗi tính toán
Hiếm khi một phi công sẽ thực hiện một lỗi tính toán trắng trợn bằng cách di chuyển một số thập phân hoặc chỉ diễn giải biểu đồ nhiên liệu không chính xác Nếu đốt nhiên liệu theo kế hoạch là 16,8 gallon mỗi giờ, và phi công có kế hoạch chuyến bay của mình sử dụng 1,68 gallon mỗi giờ thay vào đó, đốt nhiều nhiên liệu hơn so với kế hoạch. Hầu hết thời gian, phi công hoặc phi hành đoàn khác, hoặc thậm chí một máy tính bắt lỗi tại một số điểm đủ sớm để ngăn chặn thảm họa, nhưng không phải lúc nào.
Quyết định kém
Đói nhiên liệu thường là kết quả trực tiếp của việc ra quyết định kém trong nhiều lĩnh vực của chuyến bay. Có lẽ phi công đã không nhận được một cuộc họp thời tiết thích hợp và không nhận thấy một cơn gió mạnh. Hoặc anh ta không đặt được thiết lập nguồn điện thích hợp và theo dõi tốc độ đốt nhiên liệu. Sau nhiều giờ bay, thời tiết tại điểm đến tồi tệ và đêm buông xuống , nhưng phi công quyết định cố gắng tiếp cận sân bay, dù sao, cắt giảm lượng dự trữ nhiên liệu có thể có và không để nhiên liệu thêm hoặc đi vòng quanh hoặc một sự chuyển hướng tiếp theo. Và mặc dù anh ta có thể nhận ra rằng anh ta thiếu nhiên liệu, anh ta không yêu cầu sự trợ giúp từ ATC và bị treo đường băng.
Không tuyên bố tình trạng khẩn cấp khi tình trạng nhiên liệu thấp phát sinh
Có lẽ do niềm tự hào một mình, phi công thường do dự để tuyên bố khẩn cấp. Và khi tình trạng khẩn cấp là do không có gì ngoài kế hoạch nghèo nàn, có lẽ rất khó để một phi công thừa nhận với bộ điều khiển lưu lượng không khí mà anh ta ít nhiên liệu. Nhưng không có lý do chính đáng nào để tuyên bố tình trạng khẩn cấp trong tình huống nhiên liệu thấp, đặc biệt nếu các yếu tố khác hiện diện như thời tiết xấu, phi công thiếu kinh nghiệm, hoặc thiếu sự quen thuộc với khu vực xung quanh. Các phi công đã được biết là hết nhiên liệu cố gắng tìm ra nơi họ đang bị mất hoặc mất phương hướng và từ chối thừa nhận nó và yêu cầu ATC giúp đỡ.
Đoán hoặc Giả sử
Nghe có vẻ như không ai có thể làm khi máy bay có liên quan, nhưng số vụ tai nạn nhiên liệu đã chứng minh rằng nhiều phi công đoán lượng nhiên liệu trong xe tăng trước khi cất cánh, hoặc cho rằng người cuối cùng đã bay trên máy bay , hoặc giả định rằng bởi vì họ có thể thấy nhiên liệu đang trôi dạt xung quanh trong cái bể ở đâu đó ở đó, đủ để họ đi đến nơi họ đang đi. Và một số phi công đoán ở tốc độ đốt cháy nhiên liệu, nghĩ rằng họ không thể ở xa, nhưng theo thời gian và khoảng cách, hoặc với một cơn gió mạnh hoặc một sức mạnh khác, họ sẽ ở rất xa. Đoán hoặc giả định có vẻ như một cái gì đó chỉ có những người khác là ngu ngốc, đủ để làm, nhưng nó sẽ xảy ra nhiều hơn bạn nghĩ.
Phiền nhiễu
Đã có tai nạn máy bay trong quá khứ, trong đó các phi công cho phép một sự kiện đói nhiên liệu xảy ra trong khi bận tâm với cái gì khác, như sửa chữa một vấn đề hạ cánh hoặc trở nên mất phương hướng. Các câu ngạn ngữ áp dụng ở đây: Aviate, điều hướng, giao tiếp - theo thứ tự đó . Khắc phục sự cố hoặc cho phép bản thân bị xao lãng bởi người khác hoặc sự kiện có thể dẫn đến sự cố định về sự cố hoặc sự kiện cụ thể đó và có thể khiến phi công hoàn toàn bỏ qua các khía cạnh quan trọng khác của quản lý nhiên liệu giống như chuyến bay.
Không lập kế hoạch cho các sai lệch từ kế hoạch
Các phi công không bao giờ lên kế hoạch cho bất cứ điều gì khác ngoài kế hoạch của họ và chỉ có Kế hoạch A thường gặp rắc rối ngay khi Kế hoạch A trở nên tồi tệ. Các phi công nên lập kế hoạch cho điều tồi tệ nhất và hy vọng điều tốt nhất thay vì chỉ lập kế hoạch cho những điều tốt nhất và dựa vào đó để làm việc. Một phi công không bao giờ nghĩ rằng bất cứ điều gì xấu sẽ xảy ra sẽ không có một kế hoạch khi một cái gì đó xấu xảy ra. Không có kế hoạch cho các sai lệch có thể dẫn đến tình trạng mất nhiên liệu nếu những độ lệch đó đòi hỏi nhiều nhiên liệu hơn so với kế hoạch ban đầu. Nhận thức của phi công thường khác với thực tế , và giả định rằng mọi thứ sẽ đi theo kế hoạch là một sai lầm lớn.
Vấn đề cơ hay thất bại?
Rất hiếm khi, có thực sự là một rò rỉ nhiên liệu hoặc một vấn đề với hệ thống nhiên liệu có thể gây ra nạn đói nhiên liệu. Trong những trường hợp này, sự công nhận sớm là chìa khóa để nhận biết và giải quyết vấn đề. Đã có tai nạn máy bay trong quá khứ, nơi các phi công quá bận tâm với những thứ khác, hoặc quá phân tâm hoặc chỉ đơn giản lười biếng, và họ không theo dõi đốt nhiên liệu thực tế hoặc tình trạng của hệ thống nhiên liệu.